Por qué hay tanta desolación en los
puertos de Venezuela
Como quien analiza en una tienda si una prenda le
queda bien, los funcionarios toman unas camisetas que
llegaron del exterior en un contenedor al Puerto de la
Guaira, a 30 kilómetros de Caracas, en el centro de la
costa de Venezuela.
Ventea el aire fresco del mar Caribe. Se siente una calma
quizá amarga para el segundo puerto de carga más grande
del país.
Vestidos de rojo, son una decena de trabajadores del
Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y
Tributaria de Venezuela (Seniat), que junto a la Guardia
Nacional Bolivariana inspeccionan todos los contenedores
que entran al país.
Los funcionarios comentan las camisetas, palpan su
material, se reparten unas cuantas, las guardan en sus
mochilas, cierran el contenedor, firman unos papeles y
aprueban su salida del puerto; todo mientras una visita
informal de este corresponsal.
Los puertos de Venezuela, por donde pasa la mayoría de
los bienes que consumen los venezolanos, han sido
sindicados durante años como uno de los focos de
corrupción más grandes del país.
Y en el último año los puertos también se han vuelto una
especie de metáfora de la crisis económica que vive
este país petrolero: la desolación de sus muelles contrasta
con las filas de buques que años atrás esperaban para
descargar.
Venezuela
-34.5%
de 2013 a 2014
- Tráfico de contenedores
- 1.441.673 en 2013
- 943.440 en 2014
- Bolipuertos, CEPAL
La crisis en cifras
Entre 2013 y 2014 el tráfico de contenedores total en los
cinco puertos principales de Venezuela cayó en un 34%,
según cifras de la Comisión Económica para América Latina
y el Caribe (Cepal), que hace un índice anual.
De 2015 no se tienen cifras, pero, según la Cámara de
Comercio de la ciudad de Puerto Cabello, por ejemplo,
donde está el puerto más grande, en el primer trimestre del
año hubo una caída de la actividad portuaria del 50%
respecto a 2014.
Y, según la Cámara de Comercio del Estado Vargas, donde
está La Guaira, el puerto está inactivo en un 90%.
La economía venezolana ha visto cómo sus reservas e
ingresos han caído por la crisis económica general que vive
el país hace dos años y por el bajón en el último año del
60% del precio del petróleo, que es la fuente de 95% de los
ingresos del país.
Venezuela importa más de la mitad de lo que consume,
así que la falta de divisas ha significado un aumento
importante de la escasez de bienes y, por consiguiente, un
golpe a la antes pujante actividad portuaria.
Puerto Cabello en 2012, según imagen satelital de Statfor.La soledad del puerto
Los patios de contenedores vacíos, las grúas apagadas, el
escaso tránsito dentro del complejo: el ambiente, a pesar de
la magnitud de las instalaciones, es desolador en el Puerto
de La Guaira.
"Acá hace rato que no está pasando nada", dice entre risas
un vigilante que con pereza se levanta de su silla a alzar la
barrera para dar entrada a uno de los patios.
Mientras tanto en Puerto Cabello apenas un tercio de los
puestos de atraque están descargando, en su mayoría
granos, carne, pollo y leche: los bienes prioritarios por los
que los venezolanos hacen horas de fila.
La terminal turística está en ruinas, pese a varios intentos
del gobierno de remodelarla.
Centralización y escándalos
Como parte de un proceso de nacionalizaciones en 2009, el
entonces presidente Hugo Chávez ordenó la centralización
de los puertos venezolanos bajo la figura de Bolivariana de
Puertos, mejor conocida como Bolipuertos.
"Vamos a crear una corporación de puertos nacionales y
una corporación de aeropuertos nacionales e
internacionales, bajo control, como siempre ha debido ser,
del Estado", dijo Chávez en marzo de 2009.
En Puerto Cabello, por ejemplo, el empresario Walid Makled
montó una compleja operación de tráfico de drogas con la
supuesta colaboración de altos funcionarios del gobierno,
según les dijo a las autoridades de Colombia, donde lo
arrestaron y extraditaron, en 2011, a Venezuela.
En febrero de 2015, Makled fue condenado por un tribunal
de Caracas a 14 años de cárcel por delitos de narcotráfico y
blanqueo de capitales.
BBC Mundo
Otro episodio, en 2010, que muchos venezolanos recuerdan
con facilidad es el escándalo de "Pudreval", cuando al menos
130.000 toneladas de alimentos podridos fueron encontradas
en Puerto Cabello después de que habían sido importadas por
Pdval, una empresa de supermercados de la estatal Petróleos
de Venezuela (PDVSA).
Los alimentos, en su mayoría carne, habían sido abandonados
por sus responsables, que al día de hoy no están plenamente
identificados, pese al breve arresto de tres directivos de Pdval
en ese momento.
La comisión de la Asamblea Nacional que esperaba
investigar el caso fue disuelta en 2011 y hoy no se sabe
cuánto dinero se perdió en las importaciones o los alquileres
del escándalo.
Y también está el más reciente caso de los ferrys: en marzo,
el exministro de Transporte, el mayor general Hebert García
Plaza, y el exvicepresidente de Bolipuertos, Antonio
González, fueron imputados por la Fiscalía por peculado
doloso y concierto con contratista en un caso que investiga la
millonaria adquisición de tres buques que supuestamente
fueron comprados con 12 años de uso pero declarados como
nuevos.
García Plaza negó la acusación y dijo –desde el exterior– que
lo pretendían usar como chivo expiatorio de la lucha contra la
corrupción.
BBC Mundo"Trabas burocráticas"
"Los puertos siempre han sido focos de corrupción, solo que
antes lo hacían los empresarios privados bajo la vanagloria
de las gobernaciones de cada Estado, y ahora es con gobierno
central directamente y a mayor escala", dijo un alto
exfuncionario de Bolipuertos que pidió no revelar su nombre.
Expertos del sector y agentes aduaneros coinciden en que
la corrupción en los puertos tiene, sobre todo, dos facetas,
que han sido detalladas por investigaciones periodísticas
en diversos medios venezolanos.
Una, señalan, es el fraude cambiario realizado por las
llamadas "empresas fantasma", que consiste en usar las
divisas baratas que el gobierno tiene destinadas para bienes
prioritarios, e importar productos caducados o contendedores
vacíos.
Luego cambian las divisas en el mercado negro a una tasa
mucho más alta que la preferencial (y oficial) y obtienen una
ganancia millonaria.
En una carta abierta de marzo del año pasado, el exministro
de Planeación y asesor de Chávez Jorge Giordani
certificó esas versiones, según las cuales a través de
l control de cambio se robaron US$20.000 millones.
BBC Mundo
Por otro lado, los expertos se refieren a las también
conocidas "trabas burocráticas", que han sido criticadas una y
otra vez por organizaciones como Consecomercio, la
principal asociación de comerciantes, que las han descrito
como un incentivo de "corrupción y la escasez".
Los agentes aduaneros consultados por BBC Mundo explican
que esos trámites retrasan la salida de las mercancías del
puerto y, eventualmente, llevan a algunas empresas a
sobornar a funcionarios para agilizar los despachos.
La semana pasada el exvicepresidente e influyente
dirigente chavista José Vicente Rangel denunció que
7.000 toneladas de leche y 1 millón de toneladas de trigo,
aceite y soya estaban retenidas en puertos y no han sido
desembarcados debido a "múltiples problemas y trabas
burocráticas".
Un sonriente empleado de una empresa privada en Puerto
Cabello al que muchos de los funcionarios conocen y
saludan, dice "haberlo visto todo" en términos de corrupción.
De repente, mientras damos un recorrido por el puerto,
vemos a unos funcionarios tomándose fotos en un contenedor
y dice, indiferente: "Ahí están tramando algo".
"Yo llevo 35 años trabajando acá, y casos de corrupción que
no salieron a la luz pública hay suficientes para hacer un
museo".
BBC Mundo
BBC Mundo.-
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